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这种 虽然压下调整操作频繁，但产品表面不易划伤，故实际生产中应用较多，特别是轧制单重和尺寸较大的钢板，均采用此法。另一种是每张钢板逐张送入轧机，待全垛钢板轧完一道次后，再逐张返回轧制第二道次。此种 使轧制产品尺寸较均一，而且省去了轧辊反转和压下的调整时间，从而冷轧机产量较高，但板面之间有时可能造成划伤。单张轧制方法由于不能采用张力，故每道次的压下率一般不超过14％，轧制道次增多，钢板硬化程度增大。
其主要成果如下：车身结构的抗扭和抗弯强度分别提高80％和52％，车重减少25％，车身结构造价降低15％。1998年，在完成ULSAB项目后，又实施一项被称为 概念车超轻钢车身计划ULSABC(AdvanceVehicleConcept)。上述项目的研究结果表明，为了延续钢材对其它竞争材料的优势地位，必需大量使用高强钢，在代表汽车用钢未来发展方向的新车型C级车和PNGV级车中，相变强化的双相钢(DP钢)占整个结构用钢的74％左右，600MPa以上的超高强钢占75％以上。
结合八钢炼钢生产实际得出合适的喷镁粉的速率应控制在6～9kg/min。钝化镁粉喷过程对铁水温度的影响通过大量生产数据统计可知，过程的温降约为22℃。尽管喷入的石灰粉对铁水有冷却作用，喷时间内铁水有自然温降，但是由于喷入的镁粉有部分与铁水中的氧反应，或未来得及反应的镁与渣中的氧反应生成MgO而放热，从而部分弥补了铁水温降的缘故。钝化镁粉喷过程中铁耗喷粉脱硫后，渣中FeO将达到50%，这里绝大部分是扒渣过程中带出的铁粒。

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